2022年成都車展上，車企們宣傳輔助駕駛時，明顯謹慎了許多，從一開始的高調到如今的低調謹慎，中間經歷的是對生命安全的考驗。新舊造車競賽燒錢，招式五花八門還沒有贏家，但不注重消費者安全一定是輸家。

　　汽車邁進電動車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發開支壓力，甚至連豐田這樣的大企業也逐漸感到減支和抱團勢在必行。同樣是“燒錢巨坑”，對于那些從零起步的造車新玩家，如若沒有雄厚的資金支持，一旦銷量與產能失衡，資金鏈斷裂，都是毀滅性破產。

　　于是，缺錢又缺技術積累的造車新勢力車企們開始不走尋常路。

  技術驚喜與生命安全

　　目前的造車新勢力踩中了兩個風口，一個電動化，一個智能化。相較于燃油車而言，電動車車型除了驅動系統上的不同，整個內部結構也發生了翻天覆地的變化，大部分的零部件都可以通過電控技術或者軟件技術進行控制，這也為汽車智能化提供了巨大的想象空間，而OTA軟件升級則很好地詮釋了這一趨勢。

　　說起OTA很多燃油老司機不懂，但時下年輕人卻是習以為常，OTA升級功能就像我們的手機系統升級，能夠通過遠程的方式，補足車輛性能上的短板，增加各類智能化新功能，持續改善用戶體驗，換句話說，有OTA升級功能的車輛，就等于可以“免費增配”。

　　不過，事物都有兩面性。OTA升級的需求來自于“軟件重新定義汽車”的興起，隨著軟件在汽車上越來越多，軟件故障也成為了車企召回的主力軍。據中國中國市場監管總局的數據顯示，2020年國內共實施汽車召回199次，涉及車輛678.2萬輛，其中，由軟件故障引發的召回數量在近幾年呈現明顯增長的趨勢。

　　不少造車新勢力為了快速占領市場，縮短車輛交付周期，創造更多利益，提前將功能未完善的“半成品”車輛推向市場，交付到消費者手中，而當初承諾的許多高階版本智能化的功能，比如自動駕駛、自動泊車等等，都希望通過后期的OTA升級的方式陸續開通。

　　隨著不成熟新車上路，安全問題也在不斷顯現。比較有名的事件是2019年初，一位蔚來ES8車主將車行駛至北京長安街路口時，車輛彈出可升級信息，該車主掛P擋準備升級。在同意系統升級后，意想不到的情況發生了，整個顯示屏全黑了，無法進行正常操作，因此被迫在路邊停了一個多小時，警察來了也無可奈何。

　　最近負面纏身的特斯拉，在OTA這事情上同樣問題不斷。據報道，特斯拉在今年的5月一次OTA升級更新中，對2013-2015年生產的Model S車型電池產生極大影響，不單續航里程降低，充電速度也變得緩慢。為此，特斯拉還被挪威政府責令對每位因系統升級受到影響的車主賠付13.6萬挪威克朗（約合人民幣10.5萬元）和解金。

　　比這更嚴重的是，自從特斯拉國產Model 3交付以來，就經常性的出現黑屏死機，多媒體、車輛速度以及自動駕駛狀態無法正常顯示，給用戶造成極大的困擾，而這對于實體按鍵幾乎為零的Model 3而言，無疑是切斷了駕駛者與汽車的交流。

　　車機硬件性能不足，難以支撐大量數據升級是直接導致特斯拉黑屏的原因。隨著時間的推移，當超過本身功能存儲后，往往會出現“有心無力”的狀況，這就好比平時家用電腦出現故障，我們總想通過升級到最新版本的操作系統去解決。

　　但若設備的硬件性能已經落后，即便是最新版本，依然會出現頻繁的卡頓以及閃退等問題，新增的功能也就無法得到很好的體驗。汽車同樣如此，車輛所有的硬件都是出廠時的配置，如今新能源技術又是日新月異，往往一年的時間就會出現巨大的差距，這時，即使OTA再強大，也無法實現硬件不達標的功能。

　　市場的激烈競爭，令車企萌生“大膽的想法”，為追求交付進度而略過一些涉及可靠性的驗證環節，讓部分功能未成熟的車先行上市，而后用OTA推送補丁來補救。這種“先上車后買票”的OTA營銷方式，無疑是對消費者安全的不負責。

　　為此，工信部先后多次明確規范了對汽車數據和網絡安全管理、軟件在線升級、產品管理、保障措施等方面作出詳細要求。其中一條則要求車企采用OTA方式對產品缺陷，實施召回的，必須向市場監督總局質量發展局備案，并明確告知消費者車輛功能以及性能限制等信息，以確保能夠在安全可靠的情況下進行時空信息服務更新。

  傳統與互聯網造車的博弈

　　OTA軟件升級的出現，是汽車與智能的結合，它戳中消費者的痛點，戳中對未知的新鮮心理。但在制造端，傳統車企與新勢力之間的口水戰也從未停息，傳統車企認為造車新勢力沒有長期技術上的積累，造車新勢力認為傳統車企不懂變通，雙方各執一詞，除了銷量上你追我趕，同時也引發了汽車廠商的人才“軍備競賽”。

　　目前我國智能互聯網的汽車人才正處在一個需求與供給失衡的局面，造車新勢力需要在眾多車企中“出圈”，少不了創新技術作為進攻利劍，人才才是發展戰略的制高點。剛剛完成香港敲鐘上市的理想汽車表示，計劃今年上海研發中心的招聘規模將不少于2000人，而小鵬的目標則是研發人數翻倍，連百度剛剛成立的集度公司也計劃明年將達到2000-3000的規模。

　　面對眾多車企高薪招人的浪潮，傳統的汽車機械的從業者卻不再是車企急需的人才，新能源車新四化以來，在汽車行業，自動駕駛研發以及智能座艙設計等崗位需求同比增長已經超過1.8倍。雖然人才需求的總量變大，但傳統造車機械人才的生產空間被不斷擠壓縮小。

　　在這個追求差異化時代里，新入局的造車車企不再沿用傳統車企的路徑參與競爭，所招攬的人才，在造車思路、設計理念也大相徑庭。作為話題之王的特斯拉，其最新發布的Model S Plaid，新車外觀變化不大，但消費者被車內砍半的矩形方向盤“驚喜”了，這車像極了賽車風格，駕駛好像飛機的操縱桿一樣�？萍夹Ч�是拉滿了，就是不太懂，這方形方向盤掉頭該怎么操作？

　　對此，美國公路交通安全管理局NTHSA也曾對這款方向盤表示過質疑。由于Model S Plaid方向盤相比常規的方向盤缺失上半圈，在進行大拐彎時有可能會因為誤操作引起事故發生，尤其在高速上，很小的轉角都將引起車輛的偏移，影響駕駛安全。

　　在尋求差異化的路上，車企越晚入場路越越窄。從家電行業投身到造車領域的創維汽車來講，則選擇“健康”作為賽道切入點。對此，創維的CEO黃宏生在接受采訪時表示：“21世紀最重要的是健康，沒有健康一切都是零，這就是我們主打的差異化。”

　　正是這種差異化的造車理念下，創維汽車具備健康的午休座艙，APP一鍵預約午休的模式，可根據氣候調節你所需的季候座椅。所搭載的負離子發生器和高溫滅菌系統能夠快速凈化車內空氣。另外，據官方介紹，創維汽車還擁有的非接觸式傳感器技術，能夠通過拍照來監測血壓、心跳等健康指標，以此評估用戶的生命特征。將一款汽車的賣點集中在讓用戶如何在車上“睡好”和“體檢”，可見創維汽車的產品經理和團隊為了包裝產品賣點，有多么不容易。

　　看到這里我們不禁要問：我們需要什么樣的智能汽車？反觀傳統車企的一成不變、循規蹈矩，但勝在可靠，他們始終堅持寧缺毋濫原則，注重功能的完整性，比如傳統車企的人機交互做不好，索性就不做了，保證安全優先，所以用戶即使在不同車型上，體驗仍舊千篇一律，沒有任何新意。

　　造車新勢力的產品就像一個擺在孩子面前的棒棒糖，想吃，但又面臨蛀牙的風險，被不成熟成品給勸退了，這也是大多數人在糾結買不買新勢力電動車時，得到的回答大多都是再等等的原因。

　　從創新程度來看，國內外新勢力車企所呈現的變化超出了傳統汽車產業的條條框框，也顯露出對生命缺乏敬畏的稚嫩感。如若新勢力沒有用心磨煉造車技術，不把握產品品控頻出故障，等傳統車企回過神來，將會被整體實力更強的傳統車企打壓。

  用戶共創是把雙刃劍

　　如今，進入年輕圈層成為了各大品牌相角逐的目標。然而，這部分的群體已經對傳統營銷的招數免疫。車企為了打破圈層，與消費者精準對話，他們將“用戶共創”作為可持續開放的品牌建設。希望通過與用戶的融合聯動，為年輕用戶搭建更直接，更為有趣的營銷場景。

　　作為用戶共創的先行者，蔚來在這方面可謂是下了“血本”，早在2019年李斌就曾提出，拿自己持有的5000萬股蔚來股權設立用戶信托，這不僅為用戶提供社交，活動的資金，更重要的是用戶權益，蔚來提出，將給與用戶信托提名董事的權益。

　　為了讓用戶有參與感，蔚來的CEO李斌直接把輿論的共同陣地換到了自家的APP上，不管買了車的還是沒買車，都可以在上面直接吐槽交流，甚至分享與車完全沒有關系的家庭瑣事。蔚來高層也經常出沒APP，發發紅包，或者直接和用戶溝通。

　　越來越多的車企開始嘗試建立自己用戶創體系，由上汽集團、阿里巴巴集團和浦東新區推出的造車新勢力智己汽車，在去年年底成立之初，便打出了“用戶型企業”的概念，所推出的CSOP用戶數據權益計劃，鼓勵用戶通過貢獻自己的數據獲得相應的權益。

　　智己定制了完善的積分系統，無論是車主還是非車主，都可以通過APP來參與線上互動任務，或者共創公司活動，以此獲得代表不同分量等級的“積分”、“水晶”以及“原石”。被稱為重頭戲的“原石”，還可以享有車輛適配的硬件升級、軟件空中升級服務和共享公司創新發展的巨大紅利，換句話說就是，你分分鐘可以成為智己的股東。

　　無論車企采用哪種共創模式，目的都是為了與用戶建立情感紐帶，讓用戶對品牌產生認可。但蔚來座椅事件的發生，也讓我們看到用戶運營模式，其實物極必反。

　　蔚來座椅事件起因于部分蔚來的車主反映，在用車的過程中出現腰痛腿麻、腰間盤突出以及脊椎受損等情況，由車主自發組成的““蔚你折腰”維權群總人數達到來了2000+，這說明座椅事件并非個例。

　　對此，李斌給出的解釋是，“座椅是運動取向設計，所以才會有部分用戶覺得舒適體驗不夠，我們也會針對這些用戶提供個性化服務方案。”但只是把座椅的問題局限在舒適度的側面，推廣個性化定制的說辭來掩飾產品設計漏洞，消費者顯然是不買賬的。而在這場投訴事件中很多人覺得是用戶和車企的對壘，但其實真正較上勁的雙方都是用戶。

　　在蔚來座椅的投訴事件中，冒出了另一批蔚來車主和投訴車主發生爭執，前者認為投訴的車企是被友商利用，被帶節奏了，真正有問題的座椅沒幾個，是蔚來把他們“寵壞”，這部分車主還指責投訴車主是在有意抹黑蔚來。而這樣瘋狂的“護犢子”行為，也招來其他蔚來車主的不滿，“車子質量有問題，還不讓消費者說了？”

　　蔚來座椅事件的發酵，究其原因，一方面是逐漸缺失的個性化顯然占據了重要因素，車企為了“討好”部分用戶，推出個性化產品，而忽略大部分用戶的實際需要。另一方面，面對大批量座椅舒適性的抱怨，蔚來選擇將其定性為個性化差異而非產品缺陷，無疑是傷害了很多車主的心。

　　沒有完美的車企，同樣的，也是沒有完美的用戶。人的本身就是一個復雜的個體，對于車企而言，用戶的構成也是多元的，即便是銷量再高的車企，也無法做到百分百滿足所有消費者的需求，況且消費者需求并非一成不變，而是時時刻刻變化的。

　　無論以何種角度看，智能汽車市場都存在著無限的機遇。即使智能汽車的制造難度遠小于零部件復雜的傳統燃油車，但在滿足“智能”這個修飾詞的同時，其“汽車”的本質也意味著，它仍舊是關于生命的令人敬畏的高精尖產業，并不是不切實際的功能堆積，更不是一味過度營銷用戶。

　　在時代的新風潮之下，不斷有實力強勁的車企加入，新的精尖技術涌現，在中國造車史上留下色彩濃重的一筆。但企業想要持續發展壯大，獲得廣大用戶的認可，造車賣車的前提必須保持對市場的敬畏，對生命的敬畏，不要因為資本的燥動，而急切去傷害了本應更好的未來。