2022年成都車展上，奔馳帶來了旗下首款EVA 純電平臺的國產純電車型——EQE，配置之豪華，可以說是半價“EQS”。一直以來，BBA的純電車型都被詬病是油改電，銷量一直不溫不火，這次搭載了純電平臺的EQE，能否在這波電動化浪潮中沖出重圍？

　　在全球汽車電動化的浪潮下，車企因戰略定位的不同，分為了兩種陣營，一種是基于燃油平臺改良的“油改電”，一種是打造全新的純電平臺。“油改電”在早期新能源汽車尚未成熟時，為車企爭取了市場轉型時間，但隨著新能源汽車逐漸成熟，油改電車型的處境越來越顯得尷尬。

　　以BBA的油改電車型的銷量為例，9月份奔馳EQC的銷量為94輛，在42-70萬元車型中排名18；奧迪純電車型e-tron1-10月累計銷量為719輛，連自主品牌的零頭都比不上；寶馬iX3相對前面兩位稍好一下，2021年累計銷量為16157輛，但這個成績放在新能源銷量中也是墊底的水平。同樣的窘境也出現在了大眾身上，2020年9月份，上汽大眾推出的朗逸純電車型排在銷量榜的最末位，1至8月銷量僅1542臺，相比之下，與朗逸燃油版累銷252106臺形成了鮮明反差。

　　眾多車企的銷量證明，市場對于油改電車型的反饋確實不如預期。大眾顯然也意識到了這個問題，在今年推出了基于MEB純電平臺打造的ID系列，銷量成績相比油改電的新能源車型大幅提升，今年前三季度大眾共計交付近6.96萬輛新能源汽車，同比增長103.5%，其中上市僅6個月的ID.4和ID.6家族車型共計交付近3萬輛，9月ID.家族的銷量更是突破10000輛大關。大眾用自己的親身經歷告訴大家，還是純電平臺香！究其原因，是因為燃油車本身并不是為新能源設計的，再怎么改良，本質上還是燃油車的架構，就像二手房改造，只能對裝修風格進行優化，如果想要改變空間格局，則需要砸墻；而純電動平臺是改善戶型的新房，在設計規劃之初，就考慮到了空間格局如何才能做到最好。

　　同時，油改電的車型并沒有預留電池包的位置，因此電池只能哪里有空位就往哪里塞，由于空間的束縛，電池容量不足，續航也就達不到要求，比如奧迪的Q2L e-tron，續航只有200km水平。而純電平臺的電池包模組分布更加合理，可以在單位面積內布局更多電芯和模組，能力密度獲得大幅提升。

　　油改電可以讓車企在短期內推出新能源車型，但并不是長久之計，如果想在這電動化的浪潮中生存下來，研發新的純電平臺才是傳統車企的下一個重點。

  汽車平臺的兩次變革

　　平臺為什么重要？事實上，每一次的平臺迭代，都給汽車行業帶來了翻天覆地的變化，不僅解決市場成本的問題，效率還大大增加。1886年，德國人本茨制造第一輛汽車，在汽車剛誕生的時期，汽車的主流制造方式都是純手工打造，每制作裝配一輛汽車要728個小時，一家汽車制造商全年的汽車產量不超過20臺。

　　按現在年銷百萬級的第一梯隊車企來說，最后一位訂車的用戶，得等5萬年才能提車。更夸張的是，2020年全球汽車總產量為7828萬輛，如果按以前制造標準，得接近400萬年才能造完如今一年的量。因此過去的汽車，真不是普通人能擁有的。于是有了汽車行業的第一次平臺變革，19世紀60年代，美國通用汽車公司提出了“汽車平臺”概念，通用將同一款汽車底盤設計，包含傳動、行駛、轉向及制動分別采用到了旗下四款車型上，這樣等于一次研發了四款車型，大大改善了研發成本的問題。

　　同時在保持四款車型“基礎”相同的情況下，通過增加額外“差異化”設計形成了四個定位、受眾、價格不同的產品，這樣的做法開始被眾多車企借鑒，而由于基礎相同，生產線也通用，生產效率也得到了改善。

　　這不禁讓我們想起了手機圈那句經典的“科技以換殼為本”，但在當時大多數人都買不起汽車的環境下，換殼大大解決了汽車的研發和制造效率的問題，將汽車帶入了尋常百姓家。經過多年發展，“平臺”的概念已經不單單局限于汽車的底盤，更多外觀不可見的發動機、變速箱等部件都加入了平臺化的浪潮中。在生產一輛新車型時，汽車制造商會像堆樂高一樣將現有的模塊重新組合，從而形成新的產品。車型品類得以增多，質量和自動化水平有了較高的標準與保障，汽車的裝配質量更加穩定，汽車的生產周期大幅縮短。

　　如今，第二次平臺變革就發生在我們身邊，純電平臺的興起。新老交替，汽車電動化的趨勢正席卷全球，而過往只針對燃油車設計的平臺也必須重新設計。在“油改電”車型上，我們往往會發現發動機艙內被浪費了大量的空間，后排地臺的凸起依舊沒有任何作用，卻占用著乘員艙空間，車底也能明顯看到拖著一塊又厚又大的電池包，不僅影響了整車的通過性，還有可能侵占乘員艙抬高座椅的高度。

　　這時，純電平臺的優勢就突顯出來了，在純電平臺的加持下，不管是空間、安全、還是操控性上都有了極大的提升。如果你試駕過小鵬P5，應該會對P5的車內空間所驚嘆，明明車身大小、軸距跟定位都不大，但車內乘坐空間卻能比肩B級車，這就是純電平臺的功勞，由于電驅系統的體積要比內燃機小很多，因此在架構上能利用的空間也更多，多出來的部分空間可用來增加軸距，增加乘坐空間。

　　特斯拉的前備箱也是同樣的道理，發動機艙內的多余空間優化出“前備箱”，而底盤排氣系統的消失以及電四驅結構不需要傳動軸的特點，讓車內地臺可以做到完全純平，有利于做到更加靈活的座椅布局。

　　其次，底盤結構在設計之初就可以考慮到動力電池的擺放位置，讓電池包和車身融為一體，不但不會影響底盤的通過性，還能保護電池安全。另外，純電動車小巧的電驅總成可以很容易地布置在車輪輸出軸的附近，車身可以做到比燃油車均衡，通過優化動力電池的結構，就能做到更低的車身重心和均衡的前后重量配比了。

　　既然純電平臺優勢這么大，為什么有些車企還要推出油改電的車型？從車企成本上看，專門開發一款純電動平臺，不僅要投入大量的人力物力，還需要相當的研發周期。這對整車廠而言無疑是一個賭局，在前景不甚明朗的情況下，用“油改電”的方式，能利用現有燃油車平臺，以較低的成本迅速推出一款還算不錯的新能源產品。簡單來說，油改電是可以讓傳統車企實現快速轉型的武器，是短時間內的最優解，但缺點也很明顯，傳統海外豪華品牌在油改電車型所耗費的時間，也給我們國內自主品牌創造了百年難得一遇的市場空白期，機會就擺在我們眼前。

  純電平臺的軍備賽

　　從市場角度而言，平臺化的趨勢對國內車企來說，意味著新一輪機會，這點國內自主品牌在早幾年就想清楚了。讓我們把時間拉回到2019年，在當時許多本土車企紛紛公布新能源汽車項目，其中有不少是打個概念漲漲股價，還有一些則是帶著獲取補貼的不純動機，選擇以“油改電”產品來應對雙積分政策，甚至應付消費者。

　　相比現在的環境，2019年及之前，國內新能源領域可以說是亂象重生。為了解決這種處境，當時新華社官方發文定調：企業必須擁有獨立自主的純電專屬平臺，掌握核心競爭力，同時將最新技術搭載與產品力方面的持續提升，只有這樣的策略才能將新能源汽車帶上一個新高度。官方的定調及新能源的退補，淘汰了一批靠補貼為生的車企。此后，平臺化的趨勢已經勢不可擋，國內自主品牌正式拉開了平臺化的軍備賽。

　　2020年9月份，吉利發布了SEA浩瀚純電平臺，這個歷時4年開發、投資超過130億元平臺架構能夠覆蓋從1800mm-3300m的軸距帶寬，幾乎實現了乘用車軸距的全覆蓋。同時，該平臺還能兼容將轎車，SUV、MPV、跑車、皮卡等全部車型。吉利SEA浩瀚純電平臺的第一款車型，就是在年初上海車展關注度極高的極氪001。從4月15日上市那天極氪001就受到了大家的追捧，6月15日官方停止接單，原因是極氪001今年可交付訂單已經全部售罄，火熱程度可見一斑。不過從目前已交付的情況來看，極氪001仍存在減配甚至貨不對板的問題，但不能因此否認吉利SEA浩瀚純電平臺的優秀。

　　另一家國產巨頭比亞迪，其本身的E平臺如今已經迭代到3.0版本，e平臺1.0的核心在于三電關鍵部件的平臺化，2.0在1.0的基礎上實現更高的整車集成度，而3.0則是融合了智能、高效、安全、美學等眾多特點的集大成之作，解決了用戶所關心的安全及冬季續航問題，同時也帶來前瞻性的設計與性能。其第一款車型是A0級別的海豚，一上市就成為10萬級純電動車市場中的暢銷車型。2021年11月，比亞迪海豚上市的第三個月，就實現了月內銷量8809輛，即將破萬，作為一款定位較低的A0車型，上市不到半年就能月銷過萬，除了比亞迪品牌實力外，E平臺3.0就是最大的賣點。

　　相比之下，海外車企只有通用的“奧特能”純電動平臺關注度高一些，首款中大型豪華 SUV 凱迪拉克 LYRIQ 于 11 月 17 日開啟預售后，訂金訂單已近 5000 個。而其他的海外車企甚至還在堅持油改電的路線，步子較快的大眾、通用也是直到最近才扎堆公布純電平臺。不得不說，在布局純電平臺這件事上，國產自主品牌跑在了前面，跟5G技術一樣，移動互聯網讓我們從跟隨者變成了領跑者，汽車平臺的打造，也將重演這段歷史。

　　在汽車的百年長河中，歐美車企依靠平臺化帶動了第一波浪潮，而在2021年的今天，國內自主車企接過了這條接力棒，在純電領域開始了新一輪的布局。

  平臺開源進入共享世代

　　至此，平臺化不再是國內自主品牌的弱項，而是成為了其核心技術之一。但自主品牌野心不僅于此，在平臺打造完善之后，越來越多的大車企將自己的平臺開源，先富帶動后富。在手機行業的國產自主品牌中，存在這么一個現象：高管日常互懟，據今日頭條算數中心統計，蘋果最容易被懟。慶幸的是，汽車圈并不存在這種現象，反而各家互幫互助，心心相惜。

　　長城魏牌商標早在2016年就被比亞迪注冊，本以為這是一場商標搶奪戰，沒想到后腳比亞迪就把商標無償贈送給長城。而長城汽車表示：會將其他注冊商標轉讓給合作伙伴比亞迪。可見，國內車企的首要目標并不是為了打擊友商，而是大家目標一致，那就是共同振興國產汽車品牌。在這個背景下，技術開源變成了一件有可能的事情。

　　2018年北京車展，比亞迪通過標準化模塊設計向全行業開放共享e平臺技術，已先后與長安、長城、廣汽等國內自主品牌達成了協議，共享比亞迪“e平臺”的核心技術；2020年5月，吉利開發了幾何+平臺。根據公開消息，幾何+平臺的開源涉及三電技術、無人駕駛、智能網聯與工業設計等等，力度非常大。在2020年10月份，向來做代工的富士康也發布了其開源造車平臺MIH。

　　另外據官方消息，目前SEA浩瀚平臺正在與7個汽車品牌進行合作，同時展開超過16款車型的研發工作，從這個數字看，SEA浩瀚平臺的延展性甚至要強過大眾MEB平臺。一時之間，平臺開源越演越烈。

　　大車企積極開源，小車企業樂于接受，畢竟平臺架構動輒上百億的研發資金，基本上等于宣判小品牌的退出，因此，越來越多車企走上了合作開發平臺的這條路，隨著市場競爭的白熱化，相互之間有競爭關系的車企為了降低研發、采購、物流等成本也紛紛結盟，自此各個車企平臺共享化生產現象開始出現。那么，對大車企來說，平臺開源意味著什么？一旦某個平臺成為行業標準，這家車企將在未來電動化時代中扮演主導者的角色。在移動互聯領域，谷歌、蘋果、華為，就是制定標準的頭號玩家，甚至延伸出了蘋果概念股、華為概念股的說法，甚至毫不夸張的說，蘋果可以決定一家供應商的生死。

　　但值得注意的是，車企平臺的開源，不同于互聯網領域的開源，比如國產手機廠商可以擺脫谷歌的限制，從而進行自己的個性化產品定制，這是針對軟件的開源。而在汽車行業，開源更多指的是硬件上的開源，涉及到硬件，就無法隨意個性化，除了上游供應商的限制外，還涉及到如果縮短自己的研發流程，使用其他車企的共享技術，意味著要增加測試的成本與時間，這一點需要車企之間進行利益博弈。當然，在這個合作過程中，企業之間肯定還有諸多利益和控制權的博弈。即使未來有越來越多的車企開放平臺，最有可能出現的情況是在不同領域實力強大的企業強強聯合，或者實力偏弱或新入局的企業借用平臺實現快速生產。而在整體實力相近，或者細分領域實力對等的前提下，也很難實現合作。

　　不過，開放平臺這一發展理念，我們都希望看到最終的受益者是消費者，以用戶為核心，打造一套良性的發展循環，既有利于車企之間的合作共贏，也能為市場提供更符合需求的產品，才是平臺共享化的意義所在。對傳統車企來說，打造純電平臺本就不易，涅槃重生更是需要勇氣與魄力，這已經不是一道選擇題，而是優勝劣汰的生存法則。戰爭不是哪一天忽然發生的，它是層層布局、四面逼上來的。等到傳統車企回過神來的時候，才發現自己已經落后新勢力半個身位了。而對于新興品牌，打造純電動平臺，意味著拿到了進入這一戰場的入場券。

　　毫無疑問的是，未來一段時間內，平臺之爭將會成為車企們的主旋律，任何參與方都應該老老實實地在產品上下工夫，而不是一味地依靠油改電這種不成熟的產品來贏取市場。等未來某一天，平臺化真正趨于成熟，會帶來兩種結果，一是技術趨同，二是平臺共享，以后品牌與品牌之間，最大的差異或許就在軟件以及品牌，那時候，才是真正的新一代汽車。