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　　【PConline 雜談】記得是03年吧，那時沒有iPad，手機都還是諾基亞8310，只能玩貪吃蛇。那時央視還轉播F1，主持人還是沙桐和朱環。那時的法拉利F2003GA賽車的后綴“GA”是為了紀念剛逝世的菲亞特集團傳奇元老Gianni Agnelli......

　　那時要看汽車還得去買雜志，選擇也不多，《汽車與你》、《車主世界》已經是當年的精品。03年的《汽車與你》有一期轉載了一篇國外媒體的評測，收集了包括帕加尼Zonda、保時捷911 Turbo、法拉利575M等六臺超跑做了一次評測，這應該可以歸類為早期的大橫評了吧。那篇評測我翻來覆去看了很多次，心里想的就是，別說超跑了，什么時候中國才能有自己的跑車？

　　11月21日，在目前一大片關于“PPT造車”的嘲笑聲中，蔚來汽車在英國倫敦發布了新的品牌名稱“NIO”和對應的Logo，同時還有NIO的第一款車，純電動超跑EP9。

　　關于這臺車，估計各位客官已經被刷屏刷得很煩了，不過一個星期的熱度已經慢慢冷卻下去了，嗯還好，還好。

　　我們再來復習一遍這組“牛逼”的數據：

　　百公里加速2.7s，作為電動車極速能達到313km/h，怎么看都是一臺超跑的數據。后有沒有來者我們不知道，但是在中國的確是前無古人了。

　　但是！

　　但是！

　　但是！

　　重要的似情縮三遍！

　　為什么我并不看好它？或者說，為什么我并不覺得這是一件讓人“鵝妹子”的事情？

　　Q:加速與極速性能

　　A:官網上在性能這一頁，說的是“從靜止加速到百公里每小時，歡迎來到兩秒俱樂部”。而關于百公里加速2.7秒這件事，在這一頁只字未提，取而代之的是“0-200km/h加速7.1秒”。

　　百公里加速這項數據，在一臺車的性能介紹中不是應該是很重要的嗎？何況對于電動車而言，靜止加速這一項應該是強項才對，特別是這臺車還以“超跑”自稱，為什么蔚來對于這個參數一筆帶過？

　　很簡單，EP9在這項數據上“并不是很突出”。

　　目前全球百公里加速最快的量產車當屬特斯拉Model S P100D，在開啟狂暴模式下百公里加速成績為2.4s。同時眾所周知，特斯拉全系車型均為純電動車。NIO EP9在這項數據上的宣傳很尷尬，既不是百公里加速最快的量產車，連加速最快的電動車都不是。

　　另外，2.7s的百公里加速只和采用彈射模式起步的“戰神”日產GT-R相當，比不上拉法和918的2.5s，甚至自重兩噸的“肥龍”布加迪威龍都比它快。

　　其實并不是說EP9在這方面的性能真的“不理想”，而是因為為了兼顧加速和極速，在四輪轂電機上還分別采用了單獨的變速器。妥協后的減速比為1:4.283，在犧牲了部分加速性能后使得該車極速能達到313km/h。

　　既然這樣，那只能宣傳0-200km/h的加速時間了。7.1s的加速表現和目前的F1賽車相當，比不上有記錄以來最快的貝納通B201 F1賽車的5.0s，快過保時捷918的7.4s。

方向盤完全就是競賽設計

　　你要問特斯拉的是多少？好像沒人測過這個。

　　不過Model S P100D極速被電子限速限制在250km/h，對比EP9的313km/h，只能說，就參考下吧，電子限速這東西挺難說的，之前奔馳SL65 AMG電子限速也是250km/h，解除限制后能跑到330km/h......

　　最大馬力1360匹，比肥龍的1001匹還多。

　　Q:DRS系統

　　A:其實就是可變尾翼，目前F1里采用的技術。在F1比賽中，賽道每圈會有兩段直道能開啟DRS，將尾翼翼片完全放平，以獲取更低的風阻，得到更高的加速度。這技術并不稀奇，但是技術難度并不低。三種模式下尾翼的停留位置需要反復的賽道驗證，得出最佳方案。而且尾翼的造型和做工也是需要反復論證定型。

DRS系統

　　不是新技術，但是工程難度不低。

　　Q:24019N的最大下壓力

　　A:2倍于F1的下壓力水平，1.2倍的EP9自重。不過考慮到F1大概600kg的自重，EP9大概2噸的自重，這個對比其實意義不大。

　　為什么EP9沒有F1上那么多的定風翼葉片，卻還能獲得這么高的下壓力？

　　答案大概就是底盤尾部的擴散器了。擴散器通過加速車底的氣流，讓其下方氣流以比車體表面的氣流更高的速度通過徹底，形成相對較低的氣壓區域，此時EP9車體上下的壓力差就是下壓力的一部分了。更大的下壓力也就意味著在彎道中有著更高的過彎極限。而在高低起伏較大的路面上也可以穩準狠地“貼地飛行”。

底部擴散器

　　可是這些和電動車技術沒有半毛錢關系啊，隨便哪臺車套上這個車殼，速度達到同樣的標準差不多也能達到這樣的成績。而且這種級別的下壓力，對于量產車而言真的有意義么？

　　Q:快充和換電技術

　　A:45分鐘就能充滿54kWh的電池，對比特斯拉Model S 60快充條件下充滿60kWh的電池需要4.5小時，這速度真是夠快了。

　　8分鐘的換電時間，比特斯拉設計的“90s換電”概念慢了不少。

EP9尾部

　　777V的最高輸出電壓是什么概念？FE電動方程式這種以競賽為唯一目的的純電動賽車，電池的額定電壓也才610V。

　　動力總成方面，1000kW的總功率，是FE上面200kW電機總功率的5倍。

　　大功率的電機以及高電壓大電流輸出帶來的最直接問題就是散熱了。所以這臺車在前臉、前輪拱內側、腰線以及尾部都設計了巨大的散熱口。并且我更好奇的是能夠承受大電流輸出的電線橫截面積該是有多大？

巨大的散熱口

　　如果數據真如宣傳的這樣，只能說在三電領域里，至少在電池和電機上，蔚來已經有了一定的技術積累。但是45分鐘的快充，我覺得還是得再看看吧，畢竟民用和競賽用還是有很大區別的。

　　Q:這臺超跑的出現意味著中國造車工藝的大幅提升？

　　A:其實這臺車并不是蔚來汽車的中國團隊設計制造的，而是由蔚來汽車在英國的分部負責研發制作。而蔚來的中國團隊的側重點在于NIO的首款量產電動車，預計會在明年亮相。不過既然有中國資本的存在，大家怎么看待這臺車，仁者見仁。

　　Q:“北紐最速電動車”意義在哪？

　　A:北紐伯格林不比平常的賽道，單圈長度20.83公里，賽道垂直落差300米，一共有177處彎道。由于單圈長度過長，在電視轉播上難度極大，一旦發生事故救援的難度很高，所以在1976年尼基·勞達的車禍后后FIA取消了這條賽道的F1比賽資格。

　　但是，北紐“汽車性能試金石”的綽號可不是白來的。由于賽道情況異常復雜，幾乎所有大品牌的量產車在驗證階段都會來這條賽道跑一跑，無論是經濟性家轎還是超跑，抑或是SUV，如果能在這條賽道上順利通過測試標準，那么這臺車的行駛性能肯定是非常良好的。

　　目前公認的紐北圈速量產車排行榜上，保時捷918 Spyder以6分57秒排名第一。而EP9的成績為7分05秒，已經可以擠掉日產GT-R nismo版了，而且據說電腦模擬后EP9可以去到6分半的圈速成績。蔚來表示來年春季還會讓EP9再來挑戰一次，希望到時能放出單圈的完整視頻，而不是像現在這樣只是一個宣傳視頻。

　　Q:才生產了6臺，單臺材料成本150萬美元，EP9意義何在？蔚來汽車真的有未來嗎？

　　A:說句實話，我覺得EP9更像是一臺勒芒原型車，也就是所謂的LMP組別賽車，在單體座艙上布置碳纖維和高強度鋁合金表面，輔以純粹競賽化的動力系統，在空氣動力學方面針對賽道進行調校，在設計、制造方面不計成本。

　　蔚來在去年的電動方程式（Formula E）取得總冠軍，這也是中國車隊在汽車國際賽事上的首金，這件事其實已經讓蔚來賺足了眼球，博得足夠的曝光率了。

　　而這次EP9的發布，不作量產，只造6臺給投資人，其實也還是在為自己未來的量產計劃造勢。我連電動超跑都造出來了，北紐圈速也擺在那里了，我的電動車研發實力目前已經達到這個水平，請關注未來我們的量產車吧。看著朋友圈被刷屏，想必李斌的心里也是偷著樂了。

　　我覺得，與其討論這臺車的性能以及存在的意義，更重要的是之前蔚來所宣布的量產車將會由江淮汽車來代工。不黑不吹，目前江淮的制造水平大家有目共睹，除非蔚來能夠與江淮達成某種協議，在制造技術上進行改進和提升，否則蔚來的量產車質量......