兩年前搖著戰旗想殺進汽車行業的手機廠商，如今普遍處于焦慮之中。

2021年，汽車市場出現一股跨界熱，不管是家電、互聯網還是快消品，均有進入汽車市場的打算，其中吶喊聲最高的是手機廠商，憑借著汽車智能化的趨勢，手機廠商入局汽車市場，天然有一種“降維打擊”的優勢。

兩年過去，OPPO vivo兩家只拿出了車機互聯產品，看目前的趨勢并沒有想深度參與造車的打算，其他手機廠商也不敢貿然加入造車行列。現在與汽車聯系較大的三家手機廠商只剩下華為、小米和蘋果。

不過這三家是各有各的苦，并沒有如之前所說的呈現“降維打擊”的優勢。其中小米和蘋果更是連一輛實車都沒有，而華為“幫助車企造好車”的模式，在2023年的今天，也尚在艱難前行。

曾經喊出“降維打擊”的手機廠商們，如今拿出了什么樣的成績？

  華為仍需努力

我們先說說華為，進入2023年之后，問界的銷量開始下跌。今年1月份的銷量不足去年12月的一半，4月份甚至跌到了2953輛。今年1-4月M5和M7兩款車創造的月度總銷量都沒有超過5000輛。

在進入2023年后，問界品牌便率先跟隨特斯拉進行降價，以謀求更好的競爭。其中，問界M5 EV的售價為25.98萬-28.98萬元，問界M7為28.98萬-37.98萬元。

但此次的降價策略，并沒有起到預期的效果。賽力斯問界的銷量不僅遠低于比亞迪與特斯拉這樣的行業領先者，還被其他新勢力選手大幅甩開。

作為一個新品牌，銷量出現斷崖式的下滑，這是一個極為嚴峻的信號。

更麻煩的是，自2019年賽力斯與華為“綁定”合作造車以來，公司的財報顯示連續三年巨虧。數據顯示，2020年至2022年，公司累計虧損高達73.85億元，年平均虧損超過18億；2023年一季度，繼續大幅虧損6.25億元。

按照這個虧損速度和現金流情況，賽力斯賬面上的資金已很難支撐公司一年運營所需，既不增收，也不增利，可謂是如履薄冰。

導致賽力斯虧損有兩個原因，一方面，新能源汽車本身的造車成本就比較高，毛利率一直處于低位。另一方面，在與華為合作之后，賽力斯需要支付高昂的費用，而這導致了賽力斯虧損的出現。

在兩者合作分成中，廣為流傳的說法是，華為與賽力斯在問界系列的收入分成為1:9，每賣出一輛M5，華為可以分到2.6 萬元，賣出一輛M7，可以分到3.5 萬元。而在這10%中，約有2%是華為的技術授權費用，8%是渠道的經銷費用。這也意味著，賽力斯需要長期為這場合作付出比較高的成本。

與此同時，另一場情況也在悄然來臨，華為正在擴大“戰隊”。

按照余承東的說法，華為希望通過以智選模式主導的問界生態汽車聯盟形式，做大新能源汽車市場。而所謂生態聯盟，其合作車企當然不止賽力斯一家。

按照華為的合作規劃，奇瑞、北汽和江淮等車企也將生產由華為提供整套解決方案的車型，即基于智選模式合作。與剛剛踏入智能電動汽車行業不久的賽力斯不同，奇瑞等主機廠都有著數十年的汽車研發和制造經驗，其競爭優勢更為明顯。

這也為后來的華為智選車型敲響了警鐘。事實上，早期借他人之勢打響名號，不失為一種捷徑。想要長久的站穩舞臺，始終需要自身實力，否則一切光環都終將會是一場過眼云煙。

賽力斯已經在求變，推出了自己的純電品牌“藍電”，但撕下華為標簽，賽力斯這一戰能否翻身，還不得而知。

  小米汽車晚了？

小米造車，主打一個“猶抱琵琶半遮面”。2021年3月，小米董事長雷軍春季新品發布會上宣布“為小米汽車而戰”，將小米送上汽車戰場。相比華為，小米的步伐高情商叫“穩當”，低情商叫“晚了”。

小米汽車的核心競爭力是什么？如何在卷度如此之高的汽車市場，以后來者的身份拔得頭籌？

從雷軍在發布會的言論來看，小米汽車的核心競爭力是自動駕駛能力，雷軍表示小米自動駕駛的目標是在2024年進入行業第一陣營，換句話說，小米汽車初代一發布，就是自動駕駛第一陣營的水平。然而，以智能化為標簽的小鵬的前車之鑒下，小米的智能化又能如何打出不同呢？

同時，雷軍大概是高估了車主對自動駕駛的關注程度，就如清華大學汽車系博士張抗抗分析所言，“不是所有車主都關心‘智能’，但是所有車主都關心‘電動’。真實續航、低溫和高速行駛的耗電量，這才是每個純電車消費者的核心痛點。”相較之下，主打自動駕駛對消費者來說過于超前。

因此，單憑自動駕駛，想在如今的汽車市場殺出重圍是很難的。小米汽車要想成功，用雷軍的話來說“小米唯一成功的道路就是去成為世界前五的企業，然后每年賣100萬輛車。”每年100萬輛這個目標，比亞迪也是這幾年才實現，但用了近20年。

顯然，“人生的最后一次創業”給雷軍帶來不小的壓力，不管是小米汽車的節奏，還是如今汽車市場之卷，都讓小米汽車感受到了前所未有的焦慮。

而這種焦慮在上海車展上達到了頂峰，各種新技術，新車型應接不暇，智能座艙的迭代，新技術的上車，性價比的再次刷新，讓雷軍在車展上拿著小米13 Ultra拍了又拍，就差拿尺量了。這不禁讓人思考，還在襁褓里的小米汽車，真的能跟那些自主品牌、合資品牌、新勢力品牌競爭嗎？

在今年1月初，@晚點Auto爆料稱，小米的首款新車是中型溜背轎車將分為兩個版本。其中，低配版售價在26萬—30萬元，高配售價則超過35萬元。

這個價格段繞不開比亞迪跟特斯拉，20 萬+的比亞迪漢跟特斯拉都不是等閑之輩，說是目前20萬價位端新能源銷量大佬也不為過，如果把目光再拉遠到 35 萬以上的產品，那小米估計更嗆了，扎根于此的極氪、蔚來不說，新晉的騰勢背靠比亞迪依舊有著強大的產品力。

對于一款車的銷量，李斌曾經在蔚來內部做過一個經典的論斷：車能不能賣得好，在娘胎里就定了。相信雷軍在上海車展之后應該也能得出一個結論，如今造車沒有一點真本事，是真行不通的。

對此，比亞迪總裁王傳福也曾隔空喊話：“浪費50億、100億都不算什么，關鍵是浪費三年時間。新能源汽車企業能活下來靠的是核心競爭力、精準的戰略和快速決策的機制。”

2023年，汽車市場都將大變天，很難想象2024年誕生的小米汽車能掀起怎樣的波瀾。

  蘋果做出妥協

最后我們來說說蘋果汽車，不過在說汽車前，先來看看蘋果的近況。

蘋果財報顯示，一季度期間，Mac業務線營收為71.68億美元，同比下降31%， iPad營收為66.7億美元，同比下降13%。Mac和iPad在蘋果整體營收中的占比，分別為7.6%和7.03%。

換句話說，如今蘋果的業績都在靠iPhone輸血，急需其他新增業務來提升蘋果新的增長動力，而這個新業務，行業普遍認為是尚未亮相的蘋果汽車。

不過，蘋果造車的態度一直搖擺不定，原本蘋果是打算造一輛具備完全自動駕駛能力的汽車，然而現實打擊面前，蘋果下調了其造車規劃，由完全自動駕駛改為了高速自動駕駛。

據彭博社報道，蘋果妥協后的新造車規劃中，汽車將包括方向盤和踏板，并且只支持高速公路上的自動駕駛能力，允許司機在高速公路上看看電影或者打打游戲等，且如特斯拉一樣，自動駕駛訂閱包會優先在北美地區上線試點。

與造車規劃一起調整的還有蘋果汽車的上市時間和售價。原本預計的2025年發售時間再次延期到2026年。在這之前，蘋果計劃在2023年完成汽車設計，2024年完成功能設置，2025年開始進行全天域汽車測試。

此前預計的12萬美元單車售價，也被蘋果調低至10萬美元左右，在價格上與特斯拉入門級 Model S看齊。 

這種對造車態度的曖昧已經成為了蘋果的“主旋律”，從2014年庫克啟動泰坦計劃電動汽車開發項目算起，過去9年間，蘋果造車已經更換了四任項目負責人，每一任負責人都有自己的抱負和想法。

同樣搖擺的也有庫克的態度。庫克曾在采訪中表示，蘋果確實在研發自動駕駛汽車，但更專注軟件部分的開發，但在去年又轉而強調 ，“我們熱衷于整合硬件、軟件和服務，發現它們的融合點，因為這樣可能創造出奇跡。”

The Information 的報道還指出，庫克很少參與蘋果造車項目，甚至不常去汽車項目的總部造訪。而且對于每年投入數百億美元進行研發的蘋果，留給汽車項目的研發投入卻只有 10 億美元。

2014年發布“泰坦計劃”時，庫克給予造車團隊的最初期望是，像Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆當前行業的產品，即無人駕駛智能汽車。

但考慮到庫克的年紀，此番對蘋果汽車項目做出調整，降低其自動駕駛開發難度，以盡快推向市場的舉動，或許也是庫克為了能夠在最終任期內看到Apple Car從實驗室駛向普通消費者手中，而做出的妥協。

2020年，在庫克十年CEO任期合同還剩下不到一年之際，蘋果董事會以1.14億美元的薪酬獎勵，成功將庫克留任至2025年。根據古爾曼報道，庫克卸任時間大約在2025年-2028年，“在這期間他不可能提前卸任。”

如果一切順利，蘋果首款汽車將在2026年推向市場。留給庫克的時間不多了。

  智行觀

汽車“新四化”的深度變革之下，造車似乎不再像燃油時代一樣遙不可及，特別是在“車路協同”的頂層設計之下，汽車行業正在變得愈加開放。在這樣的背景下，新能源汽車賽道肉眼可見變得擁擠，做互聯網的、做手機的、做房地產的、做家電的、釀酒的紛紛入局，巨頭頻現。然而，勝出者寥寥無幾，失意者卻熙熙攘攘，蘋果、小米、華為這樣的巨頭在汽車市場也是接連碰壁，跨界雖好，但也不必硬跨。