如果要論上海車展的流量選手，那無疑是售價高達百萬的仰望兩兄弟，還有低至7萬級的比亞迪海鷗。

仰望的熱度高還能理解，但海鷗作為一輛“平平無奇”的微型車，成為車展最靚的幾個仔之一，是智哥萬萬沒想到的。連外國的媒體也紛紛表示“比亞迪海鷗可能會成為全球最暢銷電動車”。

不過，比亞迪海鷗此時入局微型車市場，顯然有點時機不太對啊，微型車市場并不是一個新興市場，其中的“卷”度甚至高過其他細分領域。

其中五菱的利潤空間幾近被榨干，銷售毛利率也逐年下降，而整個微型車市場也不再向上，今年1月，A00成為唯一負增長的細分市。錢賺不到，量也上不去，這些前赴后繼入局的新手們，背后究竟有啥小心思？比亞迪還能在微型車領域掀起什么浪花嗎？

  比亞迪為何此時入局？

4月26日，比亞迪海鷗召開發布會，具體價格也定在了7.38萬元-8.98萬元，至此，比亞迪正式進入微型車領域，與五菱展開正面對決。然而，銷量日漸下滑的微型車市場能接納比亞迪這位“新人”嗎？

先來看一組數據，今年1月，A00級純電動汽車整體銷量減少了59.8%；2月的降幅收窄至6.7%，是純電動汽車唯一銷量下滑的細分級別。不止是五菱，長安LUMIN、幾何熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋的表現都非常一般。

在微型車大賣那幾年，比亞迪心里毫無波瀾，在微型車銷量下滑的今天，比亞迪強勢殺入，究竟在想什么？事實上，微型車銷量下滑的原因并不是市場飽和，恰恰相反，微型車的市場規模遠沒有達到天花板。

蓋世汽車研究院也表示，一方面，女性和年輕消費者的購車比例在持續攀升，對微型電動車的市場需求依然較大；另一方面，在充電基礎設施更加便利的趨勢下，微型車在滿足短途出行下，能夠消除消費者對純電車的里程焦慮；最后則是新能源汽車補貼退出后，緊湊型純電車相較于燃油車的價格劣勢或進一步擴大，微型車市場份額將有望進一步提升。

對于比亞迪而言，這或許是一塊不能夠，也不愿意放棄的細分市場，想沖一沖在所難免。此外，比亞迪入局也有產品補位的考量。

從比亞迪的戰略布局上來看，目前比亞迪已經坐擁了王朝、海洋、騰勢以及仰望四大品牌；王朝與海洋對標的是10-30萬區間的燃油車型，騰勢則對標的是售價30萬+的新勢力品牌，仰望又為其撐起了高端新能源市場的門面，現在就只剩下一個細分領域——微型車。

到了微型車市場，比亞迪相較五菱、長安這些傳統品牌，以及哪吒、零跑等新勢力，幾乎沒有任何話語權，而海鷗發力微型車，恰是比亞迪在向市場表達全面覆蓋每一個細分汽車市場的決心。

另外，雖然比亞迪如今不差銷量，但想完成年銷350萬輛的目標，僅靠目前的車型是遠遠不夠的，想要加快完成KPI，需要一款類似宏光MINI這樣的“國民車”來走量。海鷗基于其低廉的價格屬性，再加上比亞迪的品牌號召力，自然承擔了完成KPI的重任。

然而，微型車市場用戶對價格的敏感度，可跟其他車型的不太一樣，比亞迪海鷗產品力是可以的，但7.38萬起售的價格，對微型車來說可不低。微型車不像豪華品牌的車，微型車的價格少個5k、1萬，就是用戶決策的關鍵性因素，反而像仰望這種車，賣100萬或120萬其實沒差別。

以比亞迪的能力，海鷗如果起售價是6萬，絕對就是新一代的國民神車，但這不現實，價格越低的車型，定價空間越小，這就是微型車的矛盾之處，五菱靠宏光MINI“翻紅”，但也被宏光MINI拖了后腿，原因就是微型車沒有所謂的“定價權”。

接下來我們以五菱為例，聊聊微型車市場是如何讓廠家們又愛又恨的。

  微型車的矛與盾

要說微型車，絕對繞不開五菱宏光MINI EV，五菱這一年過得并不好。

從上汽集團產銷快報數據可知，2023年1月和3月，上汽通用五菱的銷量分別同比減少72.74%和39.67%，僅在2月實現了9.09%的增長。

今年前三個月，上汽通用五菱的銷量同比減少了40.96%。五菱宏光MINI EV的銷量比2022年同期少了24936輛，上汽通用五菱的整體銷量則減少了65808輛，下滑了30.4%。

微型車目前處于一個很尷尬的位置，在智能化的浪潮下，微型車如果不加入智能化的行列，終究會被淘汰，如果加入智能化，又苦于成本上漲，微型車賣出A級車的價格也是分分鐘的事情，連比亞迪這種成本壓縮高手，在海鷗上也只能打出7.38萬元的“高”價。

A00車的價格只要稍稍接近A0級的車，就賣不好，比如五菱Air EV晴空，售價67800元起，這個價格，絕對有很多目標用戶，在考慮要不要加點錢上海豚。

再比如MINIEV敞篷版，售價99900起，甚至比秦Plus還貴100塊，這臺車發布之初是人見人夸，評價大部分是“好看好開好玩”，“年輕人的第一輛純電車”等等。然而售價公布之后，就突然無聲了，以至于智哥從它發布到現在，就沒在路上看到過。

所以，好不好看，可不可愛，能不能玩，只是產品的其中一面，宏光MINI最初之所以能賣得好，沒有其他原因，就是便宜。

簡單來說，微型車之所以讓廠商們又愛又恨，原因是微型車確實對銷量的增長有一定的幫助，但前提是要足夠便宜，這也意味著廠家賣微型車根本不賺錢。宏光MINI這款車上市時，有媒體報道稱，其利潤僅有89元。同時，財通證券也曾發研報表示，根據市場各種零部件供應商公開的成本價預估，五菱宏光MINI的毛利率可能只有2％-3％。

再加上后來的各種芯片電池漲價成本，想要不讓原本就岌岌可危的利潤空間雪上加霜，那就只能提高售價，可這樣一來，微型車的性價比優勢蕩然無存。所以廠家只能在漲價與降價之間徘徊，一旦價格超出消費者預期，銷量就是斷崖式的下降。

4月10日，五菱又開啟了新一輪的降價促銷，五菱新能源車型最高可以享受10000元優惠補貼，包括現金優惠、金融貼息等等。這實際上又把宏光MINIEV此前稍稍抬升的價格又打回到了3萬元一線。原因不言而喻，要想打動用戶，五菱還是離不開低價。

因此，配置高=價格高=賣不出去；配置低=價格低=無法盈利。再開發一款利潤僅有89元的微型車？行是行，但是真沒必要。

  微型車需要智能化嗎？

新能源的下半場是智能化，這點大家毋庸置疑吧，但就像上面所說，智能化意味著整車成本的上漲，而微型車的主打賣點就是低價，那微型車還有必要智能化嗎？

答案是有必要，因為消費者需要智能化。

根據羅蘭貝格聯合發布的報告顯示：目前小微型汽車目標用戶多為初入職場人士，年齡在20-25歲，以年收入在10萬~20萬之間的女性群體為主。

“20-25歲”、“年收入10-20萬”這兩個標簽就注定著，微型車需要便宜且智能，滿足趕潮流、懂技術但錢不多的年輕人。數據也顯示，該人群購車更關注汽車外形設計、智能化用車體驗。

說人話就是既要兼顧價格，又要智能化。

但是，產品可以既要又要，智能化不行，在微型車這個價格內，既要智能座艙、又要智能駕駛，是不現實的，只能瞄準某一個點打精準戰。

舉個例子，要么車企把智能駕駛配齊，比如L2駕駛輔助、激光雷達、攝像頭、自動泊車系統和ACC等等，走的是“功能性智能化”；要么就是把車載大屏、智能車機、手機App互聯，支持視頻播放、語音交互等等安排上，走“舒適性智能化”。

如果兩者都要，最后的價格必然上天，也就是說，要對智能化的下放“精打細算”，且智能化的能力不能拉跨。

只要配置到位，人民并不會拋棄了微型車，只是人民對微型車的要求越來越高了。這也是比亞迪敢直闖微型車市場的原因之一，通過海鷗一系列的智能化配置，降維到微型車上。

而增速放緩的五菱想要繼續主導微型車，得提高提高自己的智能車型含量：包括但不限于，在王牌產品宏光MINI EV上，狠下心來以略高的價格（5000以內）搭載最新的、有車主認可的智能化系統。

而新來的“比亞迪”們，則需要在打好智能配置差異化的基礎上，也學一學五菱打造爆品的營銷手段，宏光MINIEV雖然便宜，但并沒有給人一種Low的感覺，“讓用戶有尊嚴地出行”類似的定位，也是微型車賣得好的必備因素之一。

  智行觀

以比亞迪的品牌效應，海鷗出現重新讓微型車這個市場煥發出新的活力，但是這股活力能持續多久，還能難說。從海鷗本身的產品來看，比亞迪正試圖用“智能化”攪亂微型車市場，給微型車市場補補智能化的課，從而掌握話語權。對消費者來說，汽車市場卷一卷總歸不是壞事，你卷你們的，等等黨永不為奴。