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　　日韓車企再不上進些，就晚了。

　　官方數據顯示，2022年豐田在中國市場的新車銷量比2021年減少0.2％，降至194.06萬輛。這也是豐田在中國市場10年來首次銷量下跌。而在去年12月份，臨近年關本應是汽車銷售的高峰期，但豐田銷量卻同比減少19.8%，這已是連續(xù)兩月下滑。而本田2022年新車銷量為137.31萬輛，減少12.1%，連續(xù)兩年走低。日產2022年銷量為104.52萬輛，下滑22.1%，已是連續(xù)四年下降。

　　另一邊，逐漸淡出中國市場的韓系車日子更不好過。數據顯示，現代汽車在國內的銷量比較慘淡，上半年累計賣出9.4萬臺；起亞汽車在國內上半年的銷量還沒到2萬臺，兩個品牌加起來，上半年總銷量才賣出11.4萬輛。與此同時，韓系車在中國市場份額跌破2%，達到歷史冰點。

　　曾經在中國大陸市場獨擋一面的日韓汽車，如今接連陷入困境，究竟是為何？日韓汽車之前又是如何一步步占領中國市場？日韓汽車在中國還有未來嗎？這些問題值得我們探討和解答。

  綻放的煙火

　　在探究日韓汽車在中國銷量走低的原因之前，我們不妨來回顧一下日韓汽車打開中國市場大門，走上峰頂背后的故事。

　　首先，我們從日本車企說起。

　　早在上世紀的60年代，豐田便瞄準了中國市場的商機。64年，第二代皇冠作為豐田的試金石來到中國，拉開日本車企在中國發(fā)展的序幕。此后，在豐田的帶領下，日產、三菱、本田等車企紛紛在大陸上岸。

　　隨著改革開放的推進，中日汽車產業(yè)溝通日益密切，兩國互相派出考察團，交流汽車產品和技術生產要領，開啟技貿合作時代。

　　而80年代，正值日本工業(yè)的騰飛之際，也是中國民用汽車產業(yè)的起步階段。于是日本車企們抓住契機，在中國市場大行其道，一時間“皇冠”、“公爵”、“藍鳥”等汽車遍布大街小巷，彼時的日系汽車進口量達到了80萬。

　　隨著中國經濟進入高速發(fā)展階段，家用汽車的需求量猛增。面對中國市場這塊大蛋糕，日本車企們加大了投入力度。90年代，在國內進口日系汽車政策縮緊的背景下，它們決定先行一步。

　　1993年，日產在中國的第一家合資企業(yè)——鄭州日產公司宣告成立。隨后的94年和96年，本田與豐田的中國合資項目同樣告捷。也正是從那時開始，中日汽車開始由技貿合作時代走向合資經營時代。

　　在合資經營的背景下，以廣州雅閣、凱美瑞、三菱帕杰羅為代表的車型在國內掀起日系汽車風潮。日系汽車憑借著其耐用性好、保值率高、油耗小、故障率低等優(yōu)勢占據國內市場的一席之地，并在發(fā)展中延續(xù)至今。

　　相比之下，韓系車的中國之旅用“高開低走”來形容最貼切不過。韓系車把它在中國最光輝的時刻，永遠定格在了2016年。

　　20年前，中國車市的“合資”風正如火如荼地展開。韓國車企也順勢打入中國市場。在那個國民收入普遍較低的年代，韓國車企巧妙抓住消費者的痛點，著力打造具有極高性價比的汽車，并以此來與占據大陸市場半壁江山的德系、日系汽車巧妙斡旋。

　　于是，2002年，北京現代的索納塔與東風悅達起亞的“千里馬”相繼下線。這兩款在外觀和配置都充滿現代化特征的汽車，一經推出便受到消費者們的狂熱追捧，也是從那時開始，現代和起亞逐漸在中國站穩(wěn)腳跟。

　　在2005年的中國轎車銷量榜單上，北京現代和東風悅達起亞名列第4和第12。

　　然而，現代和起亞并沒有滿足現狀，它們又將目標投向了國內出租車市場。在韓系車企的努力下，捷達、夏利被逐步取代，伊蘭特、起亞遠艦、索納塔三款韓系車席卷各個城市的出租車行業(yè)。

　　可以說，正確的戰(zhàn)略決策讓韓系車在中國的起步異常順利，它們也就此進入快速發(fā)展時期。2013年，北京現代銷量破百萬，14年，現代集團在中國銷量超出韓國和歐洲市場總和。2016年，韓系汽車在華銷量連續(xù)四年突破百萬。至此，韓系車到達了它們在國內市場的頂峰。

　　總體來說，日韓車企能夠在中國取得成就，得益于它們敏銳的商業(yè)嗅覺以及對汽車產業(yè)的高度理解。相比于處于發(fā)展中的國產汽車，它們自帶舶來品光環(huán)，也有著突出的技術和產品力優(yōu)勢。

  消逝的光芒

　　如今，隨著汽車工業(yè)水平提升，車輛的成本進一步降低，生產效率得到提升。與此同時，國內用戶的消費能力也在提高，本應該乘勝追擊的日韓車企又為何陣地失守？

　　從風靡全國到蜷縮于夾縫中生長，韓系車只用6年時間。

　　2014年，韓系車在華市場占有率曾一度高達10%。如今，在華銷售的韓系車只剩下現代、起亞、捷尼賽思三個品牌。其中，2021年現代和起亞在中國市場累計銷量分別為38.5萬輛和16.3萬輛，連續(xù)第五年走低。與此同時，剛剛進入中國市場的捷尼賽思，在今年第一季度總銷量還不足300臺。

　　從近六年韓國車企以及韓國政府的所作所為來看，韓系車被中國市場所拋棄，并不令人意外。它們的崩盤之路堪稱花樣“作死”的合集。

　　首先是韓系車的性價比問題�？梢哉f，性價比是韓系車打通中國市場的重要功臣卻同時也是一把雙刃劍。一方面，在發(fā)展前期，韓國車企依靠著價廉質優(yōu)的汽車撐起銷量，迅速占據市場。然而另一方面，低廉的價格也給消費者帶來了品牌力弱，檔次低的印象。

　　與此同時，憑借著中國車市紅利野蠻生長的韓國車企并沒有居安思危。它們低估了當今汽車科技的迭代速度，缺少進一步的產品研發(fā)和技術產出，轉而將老款車型回爐重造，繼續(xù)把大量廉價車型投入到中國市場中，妄想以性價比取勝。性價比既是韓國車企邁向中國的敲門磚，最后也成為了絆倒自己的桎梏。

　　不僅如此，韓國車企花樣作死還體現在中外的雙標政策。在服務方面，以北美市場為例，韓系車傾其所有，不僅提供最新的車型、最快的迭代速度，還有著大陸市場沒有的整車三年免費保養(yǎng)，整車4年或6萬英里的質保。在車輛質量方面，在北美市場取得優(yōu)秀碰撞測試成績的韓系車型，進入中國卻遭遇A柱斷裂。

　　除了以上問題，2017年初的“薩德事件”更是成為壓倒韓系汽車的最后一根稻草。隨著中韓對立加劇，包括起亞在內的韓系企業(yè)受到國內消費者的抵制，“提韓色變”成為了國內用戶很長一段時間的寫照。

　　總而言之，韓國車企們吃到了中國車市野蠻生長的紅利，扶搖直上。然而對中國市場的輕視和傲慢，親手締造如今的局面。

　　另一邊的日系車，同樣逐漸走下神壇，究其原因，還是因為日系車長久以來打造的經濟、耐用、保值優(yōu)勢逐漸被蠶食殆盡。

　　一方面，隨著汽車整體制造工藝的提升和模塊化生產模式的推廣，各大汽車廠商的零部件標準、用料選擇和組裝水平都在進步。從發(fā)動機到底盤、變速箱等基礎零部件，許多車企都展開與頂級一線供應商的合作，產品耐用度大大提升。

　　其次，隨著全球化市場進一步展開和國內造車勢力崛起，國內用戶有了更多的選擇余地和空間。多樣的競爭格局下，全球汽車同質化趨勢漸漲，日系車失去個性化的競爭優(yōu)勢。

　　日系車經濟性逐漸消散，隨之而來的便是其保值神話的破滅。汽車之家最新發(fā)布的保值率報告顯示，豐田、本田的三年保值率較2021年明顯下滑，其中飛度和漢蘭達分別下滑了4.45%和4.35%。下滑的保值率影響著消費者的購車考量，最終，消散的經濟性與保值率的走低形成了惡性閉環(huán)。

  新能源之變

　　除了以上原因，日韓汽車在中國市場表現差強人意更與新能源的時代大背景息息相關。在中國市場新能源變革策略的迷茫與彷徨，讓日韓拱手將此前在大陸市場建立的優(yōu)勢逐漸讓出。

　　毫無疑問，如今的中國汽車時代，是屬于新能源的時代。10年來，中國汽車產業(yè)舊貌換新顏。

　　2012年末，全國汽車保有量1.2億輛；2021年末，全國汽車保有量3.02億輛；

　　2012年，全國汽車銷量占全球汽車市場23.87%；2021年，中國汽車銷量相當于美國與歐洲銷量之和，占全球市場32.42%。

　　2012年底，我國新能源汽車累計銷量2萬輛；2022年5月，我國新能源汽車銷量累計銷量達1108萬輛，產銷量連續(xù)7年高居世界第一。

　　隨著新能源汽車科技日新月異，漸漸地，日系車的燃油經濟性、韓系車的性價比，在電動汽車的充電成本、智能水平、政策扶持、駕駛舒適度面前毫無還手之力。崛起的新能源汽車成為國內市場中炙手可熱的焦點。

　　在中國汽車市場崛起的背后，是無數國產自主品牌的前仆后繼地涌現，以比亞迪、蔚小理、埃安為首的品牌憑借著電動化平臺打造出自身的科技優(yōu)勢，推出涵蓋中低價位市場的各類車型，成為日韓汽車完美的平替。

　　乘聯(lián)會公布的最新數據顯示，9月自主品牌市場份額為50.4%，較去年同期增長2.6個百分點，占據車市半壁江山。

　　在國內電動化改革進行得熱火朝天之時，日韓車企們卻對中國市場電動化相對保守，它們仿佛仍然沉浸在成為中國燃油汽車霸主的美夢之中。

　　如今，韓國車企仍舊將燃油車作為投放在中國市場的主力軍。它們并沒有把最新的電動化技術帶入中國，這也直接導致了今年前四個月北京現代菲斯塔EV、昂希諾EV銷量掛0，名圖EV僅僅售出39輛的尷尬戰(zhàn)績。

　　然而與此同時，韓系電動車卻在全球市場上大放異彩，2021年，現代集團電動車銷量高居世界第六。在歐洲，一季度韓系車在歐洲市場占比高居第三。在美國，現代Ioniq 5和起亞EV6一季度銷量更是僅次于特斯拉。

　　時至今日，關于韓系最新電動車型進入中國市場的消息全無，韓系車在中國軟件、自動駕駛和網聯(lián)化的發(fā)展也絲毫沒有聲音。它們似乎決定在中國市場“躺平”了。

　　韓國車企在中國開始放養(yǎng)電動化改革，日本車企在大陸的電動化之路同樣磕磕絆絆。而它們電動化的疲態(tài)，不僅僅存在于中國，而是蔓延到了世界各地。

　　以豐田為例，2022年比亞迪以183萬輛的成績，成為全球新能源汽車的銷冠。而在前三季度豐田公布的財報當中，豐田純電車型僅占其全球銷量僅為1.2萬輛，占比不到豐田總銷量的千分之二。

　　在美國，豐田連一季度純電動銷量的前二十位都沒擠進去。其實，豐田的落寞正是日本車企在純電汽車領域集體“趴窩”的冰山一角。對于當今的日本車企來說，混動才是它們的心之所選。

　　八鄉(xiāng)隆弘曾經聲稱“2030年前堅持混動戰(zhàn)略，而非純電路線。”豐田社長豐田章男更是多次在公開場合反對純電車的發(fā)展。日本車企對于純電動的保守態(tài)度，讓它們在新能源的發(fā)展道路上表現出了明顯的滯后性。

　　數據顯示，2022年1-6月純電動汽車占日本國內新車銷量的比率僅為1％，低于中國的19％、歐洲18個主要國家的13％和韓國的8％。

　　隨著未來中國新能源汽車改革繼續(xù)深入，純電汽車將成為市面上的主流。無論是燃油車抑或是混動汽車都將逐漸淡出公眾視野�？梢灶A見的是，執(zhí)著于混動發(fā)展的日本車企在中國的未來將更加舉步維艱。

  智行觀

　　銷量客觀上反映出的是消費者們對產品的認可程度，同時也是產品力的表現形式之一。日韓汽車在中國疲態(tài)盡顯，一方面說明了其發(fā)展之路與中國新能源趨勢的不合拍；另一方面也說明了國內其它造車新勢力的強大競爭力。

　　日韓車企在中國的未來完全掌握在它們自己的手里，是繼續(xù)躺平、我行我素，還是順應市場和時代大潮，因地制宜保護住目前僅存的市場蛋糕，只能看它們未來在中國的發(fā)展策略了。而身為消費者的我們，也應當避免對日韓車企的“印象流”，以發(fā)展的眼光去找尋真正適合自己的車。