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　　2022年，中國汽車工業協會最新數據顯示，前三季度國內新能源占有率達23.5%，新玩家、新賽道、新技術及其發展所帶來的影響，使整個汽車行業發生了翻天覆地的變化。在萬物互聯的網絡中，生活消費、城市、交通、科技領域的邊界變得模糊。人工智能、云計算、5G通信、車規級芯片等基礎技術能力的快速發展，讓汽車作為一個交通工具的定義發生革命性的變化。

　　2022年，滑板底盤概念被提出，車企開啟能源爭奪戰、國產混動大爆發，車企與細分市場標簽強綁定、100萬元的奔馳EQS開始交付，而后降價20+萬，BBA集體慘敗。幾乎每周都有一個大新聞，對車企來說，這或許是最好的時代，但也是變化最快的時代。可以確定的一點是，2023年，汽車行業依然處在巨變之中，熱點的背后暗潮涌動，在這些表象和熱點之下，早已預示著2023年行業的發展趨勢。

  2022年，大部分車企完不成KPI

　　照例我們先回顧一下2022年汽車市場現狀。2022年，除比亞迪外，大部分車企完不成KPI，其中新勢力慘遭洗牌，淘汰賽加劇。

　　2022年，比亞迪市值突破萬億，成為首個躋身萬億市值俱樂部的汽車自主品牌。另外比亞迪2022年全年總銷量180萬輛成為銷量冠軍，一汽大眾全年銷量177.9萬輛排名第二。

　　相比比亞迪的風生水起，造車新勢力的日子反而過得比較艱難。作為造車新勢力“老大哥”級別的存在，“蔚小理”三家在2022年間交付車輛的規模都遭遇下滑，新勢力中的老大哥集體失速，這在火爆的新能源市場中還是首次，而其中的原因更是千差萬別。

　　蔚來開啟車型升級換代，各方都在期待ET5的市場表現。特別是有不少媒體傳言下，這款時尚高端的車型已經擁有超過20萬輛的訂單，可謂吊足了各方的胃口。但是，隨著合肥兩個生產基地因疫情原因相繼停產，蔚來本就不足的產能再造打擊，為ET5準時交付著實蒙上一層陰影。

　　相比之下，小鵬的處境更加艱難。作為所有新勢力中唯一同比環比數據雙下滑的品牌，小鵬面臨的不僅僅產能問題，而是更具危機感的市場認可度問題。此前花旗曾預測稱，由于行業競爭的加劇，以及P5與G3定價缺乏競爭力，小鵬汽車Q4銷量將環比下降28%。另外，小鵬寄予厚望的新車G9，在上市方案上設計的各種花活，除了得到廣大車主吐槽外，并沒有起到覆蓋價格域區間的作用，更衍生出對小鵬遠離市場需求的口誅筆伐。

　　零跑汽車創始人朱江明表示，月銷過萬也許僅僅是結束了淘汰賽，相當于拿到了新能源汽車賽道初賽的入場券，而隨著新能源汽車滲透率提升，新勢力后續面臨的競爭會更加殘酷。

　　從2022年看，新勢力已經在儲備“糧草”和“彈藥”，沒上市的積極尋求上市融資、新推出的車型更具市場競爭力、疫情和零部件短供也讓新勢力意識到布局供應鏈的重要性，整體來看，上半年新勢力的著力點已不單單在產品本身，它們各項業務發展更加全面。

  2023年，淘汰賽競爭加速，自主品牌整體向上

　　在2022年，“造車新勢力”出現了典型的兩極分化的現象。一方面，哪吒汽車、問界和理想汽車等先后做出來相當優秀的月交付量，正在加速跑馬圈地；另一方面，威馬、小鵬等新勢力卻陷入危險境地。小鵬正在全力自救，而威馬出局的危險顯然是新勢力中最高的。

　　據乘聯會數據顯示，威馬汽車今年10月銷量為1117輛，1-10月累計銷量不足3萬輛。相比之下，哪吒和小鵬累計銷量已經超過10萬輛。蔚來、理想、哪吒在1-10月銷量也達到了9萬級別，從此可見威馬汽車已經在競爭中面臨巨大壓力。

　　并且在業績方面，威馬汽車也仍舊尚未實現盈利，過去三年累計虧損超170億元。甚至據威馬招股書顯示，威馬2019-2021年毛利率分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%，而理想毛利率2020年一季度就已首次轉正，蔚來與小鵬也在2020年第二、第三季度相繼轉正。

　　威馬并不是個例，目前眾多造車新勢力與威馬一樣，同樣面臨著銷量下滑、毛利率無法轉正、資金困難等問題。更何況在近兩年有著眾多傳統車企加入了競爭行列，藍海已然變成紅海，隨著競爭進一步加劇，或許新勢力品牌大洗牌的日子不遠了。

　　進入2023年之后，“造車新勢力”的行業集中度上升將是一個大概率事件，呈現出強者恒強的典型特點，而且銷量座次將會頻繁變化——威馬已經明顯掉隊，而哪吒和極氪、問界等實現了超車，預計2023年新勢力淘汰賽將會塵埃落定。

　　與新勢力的窘境相反的是，自主傳統品牌不僅實現了銷量的上漲，還在高端化的路上更進一步。2022年尾聲，比亞迪高端車型的諜照頻繁爆出。有消息稱，這款外型風格酷似奔馳大G和路虎衛士的硬派SUV，售價區間將來到80-150萬之間。

　　在比亞迪之前，邁向高端市場的國產電車并不少。在燃油時代以性價比謀生的國產車企們，來到了電動時代紛紛一改往日面目，進入高端局，渴望啃下一塊大蛋糕。

　　極氪、極狐、嵐圖等甩掉母品牌包袱的“創二代”，都接連喊出“平替BBA，對標保時捷，拳打庫里南……”的口號。它們一個個聲勢浩大，口氣不小，動輒四五十萬的價格也讓眾多消費者仰望。

　　數據顯示，中國擁有30萬元以上價格汽車的家庭，僅占7.95%，相比起發達國家豪華品牌近30%的市場占有率，我國高端汽車市場依然有很大潛力和增長空間。

　　如今，在BBA等高端品牌在電動化步伐緩慢、國內消費結構升級等多因素作用下，高端電車迅速成為產業發展的新藍海。避開擁擠的中低端市場，占領發展空間較大的高端領域，成為一眾造車新勢力增加曝光度、快速打開市場的首選。

　　打通高端路線，讓車企們有了更多往產品中堆料的空間，能夠靈活組合和運用品牌時下最前沿的科技，從而用更高的產品力吸引消費者。因此，2023年的決賽圈將在高端市場，車企們將決一勝負。

  補貼退潮，2023年“油電”正面開戰

　　今年以來，比亞迪旗下各大車型、埃安、長安深藍等等，都宣布漲價了。原因是2023年，購買新能源車將不再有國家補貼。

　　過去，新能源汽車的成本一直居高不下，依賴國家補貼才能在價格上勉強跟燃油車競爭。現在國家取消補貼，如果車企還想維持之前的價格，就暫時只能自己承擔補貼成本。

　　失去了價格優勢的新能源汽車，現在才來到了與燃油車正面交鋒的時刻，不管是新能源還是燃油車，都處在彼此最關鍵的時刻。新能源車最大的“護身符”，即政策的護航，開始“松動”了，新能源車與燃油車之間，一場“混戰”即將上演。當價格“差距”進一步拉大后，新能源汽車的銷量座次是否會迎來新變化？

　　可預見的是，在2023年年初，國內新能源車市將再掀起一輪漲價潮。當芯片短缺和價格上漲對傳統車企的影響開始削弱，而動力電池原材料成本依然居高不下、新能源車面臨“貴電”壓力之下，與燃油車的這場博弈中，是否還能一往無前的奔跑？雙方籌碼已然不同，格局變化或將出現。

　　另一方面，燃油車在一線城市一直被詬病搶不到號的問題，也在逐步緩解。11月25日，廣州、深圳中小客車增量指標競價結果出爐，令人大感意外。11月個人最低成交價11000元，平均價格為12808元；單位最低成交價為18500元，平均價格為20747元。上一個月，也就是10月，廣州個人最低成交價為10000元，平均價格為17636元；單位最低成交價為18600元，平均價格為21608元。

　　接連2個月，廣州都是以底價或接近底價進行競價，整體均價也下降了約30%。深圳的情況類似，11月個人最低成交價降到33800元，基本已“觸底”。要知道，廣州的最高價接近5萬元，深圳的價格更是突破了10萬元。

　　燃油車增量指標整體價格的下探，進一步壓縮了燃油車與新能源之間的價格差，此前為了不搖號才選擇新能源車的人，如今即便選擇競價的方式也不會增加太大的經濟壓力了。

  智行觀

　　總體而言，2022年的確是充滿挑戰的一年。這一年，缺芯、原材料漲價、口罩等不確定因素來襲，但中國汽車市場頂住了這些壓力，即便有些小插曲，整體市場也在穩步前行。2022年對于成長中的中國車企，機遇與挑戰并存，夢想與艱辛同在。相信久經風雨的中國車企。能經受住考驗，抓住歷史給予的發展機遇，讓世界再次見證中國奇跡！