特斯拉又雙叒上熱搜了。

11月5日，潮州一輛特斯拉Model Y突然失控，在高速狀態(tài)下連續(xù)行駛2.6公里，先后與摩托車(chē)、自行車(chē)和三輪車(chē)發(fā)生碰撞，最終停在路邊。事故造成2人死亡，3人受傷，現(xiàn)場(chǎng)狀況慘不忍睹。

隨著事故監(jiān)控在網(wǎng)絡(luò)廣泛傳播，本就因?yàn)檫B續(xù)降價(jià)問(wèn)題爭(zhēng)議不斷的特斯拉，如今又被逼上了輿論的風(fēng)口浪尖。“剎車(chē)失靈”、“特斯拉”、“事故”這幾個(gè)詞聯(lián)系起來(lái)后，再一次觸動(dòng)了大眾的敏感神經(jīng)。

目前，關(guān)于這起事故的原因有關(guān)部門(mén)仍在調(diào)查之中。借這個(gè)事故，我們來(lái)好好聊聊特斯拉和它的剎車(chē)，以及剎車(chē)背后的故事。

  剎不住的特斯拉

關(guān)于這起事故，蹊蹺的點(diǎn)很多。

從完整的監(jiān)控錄像來(lái)看，事故始于Model Y的靠邊停車(chē)。在車(chē)輛緩緩駛向路邊后，卻往左打了方向，重新回到了道路中央，并突然開(kāi)始加速行駛。從畫(huà)面中可以看出，車(chē)主一開(kāi)始極力避讓非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人。隨后越開(kāi)越快的特斯拉時(shí)速一度來(lái)到了198公里/小時(shí)，在撞擊三輪車(chē)后，車(chē)輛甩尾失控，帶倒一片無(wú)辜群眾，最終卡在路邊的卡車(chē)?yán)铩?/p>

事故發(fā)生后的一周，一位自稱(chēng)事故司機(jī)的親屬在微博上發(fā)布長(zhǎng)文。在講述了事故經(jīng)過(guò)的同時(shí)，該博主把矛頭直指特斯拉，強(qiáng)調(diào)特斯拉存在失控加速、制動(dòng)失靈的問(wèn)題，請(qǐng)求有關(guān)部門(mén)進(jìn)行調(diào)查。

這篇博文披露出了更多的事故細(xì)節(jié)，其中有幾個(gè)點(diǎn)值得關(guān)注。

車(chē)主曾經(jīng)為職業(yè)貨車(chē)司機(jī)，且駕駛時(shí)無(wú)醉駕、毒駕的情況。據(jù)悉，該車(chē)的車(chē)主今年55歲，有過(guò)20余年的貨車(chē)駕駛經(jīng)歷。在事故后交警調(diào)查后，已經(jīng)排除了其醉駕、毒駕的可能性。此外，從監(jiān)控畫(huà)面來(lái)看，車(chē)主在車(chē)輛加速時(shí)有明顯避讓行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的動(dòng)作。

車(chē)輛自動(dòng)加速，多次剎車(chē)無(wú)反應(yīng)。據(jù)文章所說(shuō)，車(chē)主到達(dá)自家店面門(mén)口準(zhǔn)備停車(chē)，剎車(chē)時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)踏板很硬，按下P檔也沒(méi)能停下車(chē)。由于前面的路有個(gè)缺口，車(chē)主往左打了一點(diǎn)方向往路面上繼續(xù)開(kāi)，就在這時(shí)車(chē)子突然加速，中途猛踩剎車(chē)毫無(wú)反應(yīng)。監(jiān)控畫(huà)面顯示，該車(chē)在加速行駛過(guò)程中剎車(chē)燈的確短暫亮起過(guò)。

安全氣囊彈出，車(chē)輛還未減速。事故畫(huà)面來(lái)看，車(chē)輛在發(fā)生碰撞后，安全氣囊已經(jīng)彈出，然而車(chē)輛卻還沒(méi)有停車(chē)的跡象。按照國(guó)標(biāo)GB/31498和特斯拉自己《用戶手冊(cè)》中的規(guī)定，車(chē)輛碰撞彈出氣囊后應(yīng)立即斷開(kāi)高壓，失去驅(qū)動(dòng)力。然而，當(dāng)時(shí)的特斯拉仍然在路上飛馳。

在該博主發(fā)文的第二天，特斯拉迅速回應(yīng)，給出了截然相反的說(shuō)法。據(jù)特斯拉稱(chēng)，車(chē)輛剎車(chē)燈長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有點(diǎn)亮，與后臺(tái)數(shù)據(jù)反映情況吻合。后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示：

車(chē)輛電門(mén)被長(zhǎng)期深度踩下，并一度保持100%；

駕駛員全程沒(méi)有踩下剎車(chē)的動(dòng)作；

行駛期間駕駛員四次短暫按下P檔按鈕，又快速松開(kāi)，同時(shí)制動(dòng)燈也快速點(diǎn)亮并熄滅

當(dāng)事雙方各執(zhí)一詞，顯然有人在說(shuō)謊。對(duì)此，潮州交警大隊(duì)工作人員表示，事故仍在進(jìn)一步調(diào)查當(dāng)中。

特斯拉的事故之所以會(huì)引爆輿論，很大原因是由于他們不止一次被質(zhì)疑剎車(chē)失靈引發(fā)事故了，短期內(nèi)特斯拉也發(fā)生了好幾起類(lèi)似事故。

11月2日，南京一輛特斯拉同樣失控加速，剎車(chē)油門(mén)失靈。車(chē)主利用車(chē)身剮蹭大橋護(hù)欄，經(jīng)過(guò)兩公里后才勉強(qiáng)停下汽車(chē)，車(chē)輛前后輪車(chē)軸全部斷裂；11月10日，陜西特斯拉失控撞向路邊，造成一根電線桿斷裂，一輛五菱MINI EV受損，現(xiàn)場(chǎng)零件四散。

一起起事故的發(fā)生引發(fā)了越來(lái)越多的揣測(cè)和質(zhì)疑，特斯拉被詬病質(zhì)量缺陷并不空穴來(lái)風(fēng)。值得一提的是，四個(gè)月前，林志穎的事故原因還未水落石出。

  剎車(chē)“羅生門(mén)”

從事故發(fā)生后輿論的來(lái)看，公眾對(duì)特斯拉的疑問(wèn)主要集中在：?jiǎn)翁ぐ迨欠駮?huì)增加司機(jī)踩錯(cuò)剎車(chē)的概率？行車(chē)數(shù)據(jù)能否會(huì)被篡改？AEB（自動(dòng)剎車(chē)輔助）系統(tǒng)為何沒(méi)有打開(kāi)？針對(duì)這幾個(gè)問(wèn)題，我們一一來(lái)探討。

首先要明確的是，單踏板模式并不意味著特斯拉只有一個(gè)踏板，而是一種駕駛模式。其表現(xiàn)為，松開(kāi)加速踏板后車(chē)輛可以獲得高達(dá)2.5m/s的制動(dòng)效果。

這就意味著，駕駛員在熟悉該模式并估算好制動(dòng)力大小后，僅通過(guò)在加速踏板上操作也能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛啟停，不再需要頻繁在加速與制動(dòng)踏板之間切換。

而單踏板模式的本質(zhì)上，是一種動(dòng)能回收系統(tǒng)。目的在于讓車(chē)主駕駛時(shí)更加輕松，同時(shí)也能在松開(kāi)加速踏板后，把原本散失的能量收集起來(lái)，回充至動(dòng)力電池。在走走停停的市區(qū)里，最多甚至能夠節(jié)省三分之一的能耗，這也是特斯拉極力推崇單踏板模式的原因。

但與此同時(shí)，單踏板模式始終飽受質(zhì)疑。一方面它導(dǎo)致一些新手和經(jīng)驗(yàn)豐富的駕駛員難以從傳統(tǒng)駕駛模式中過(guò)渡。日常“備剎車(chē)”的動(dòng)作沒(méi)有了，又存在著踏下制動(dòng)踏板剎車(chē)的潛意識(shí)，很有可能造成在緊急情況下誤將加速踏板當(dāng)成剎車(chē)，并猛踩的情況。

另一方面，在特斯拉的用戶手冊(cè)中還提到了“能量回收制動(dòng)受限”的情況。其說(shuō)明，車(chē)輛可能會(huì)在接近滿電時(shí)，為保護(hù)電池過(guò)充，減弱動(dòng)能回收；或者在電池溫度不夠時(shí)，可能會(huì)經(jīng)常發(fā)生受限情況。

受限狀態(tài)意味著制動(dòng)距離邊長(zhǎng)，減速性能下降。更重要的是，有媒體在測(cè)試時(shí)發(fā)現(xiàn)，在受限狀況下，剎車(chē)踏板也會(huì)變硬，這或許就是許多經(jīng)歷了“剎車(chē)失靈”的車(chē)主都反映“剎車(chē)過(guò)硬”的原因。

接著我們來(lái)說(shuō)后臺(tái)數(shù)據(jù)是否有被篡改的可能性。與飛機(jī)上的“黑匣子”類(lèi)似，汽車(chē)上同樣有一個(gè)完整的、有效的車(chē)輛碰撞事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，被稱(chēng)為EDR。國(guó)標(biāo)政策顯示，從2021年1月開(kāi)始，我國(guó)新生產(chǎn)的汽車(chē)應(yīng)全部裝配EDR。

EDR記錄了車(chē)輛碰撞前到碰撞后全過(guò)程的數(shù)據(jù)，包括ABS、加速踏板、方向盤(pán)、氣囊、制動(dòng)狀態(tài)等各個(gè)模塊數(shù)據(jù)，最大程度上還原事故發(fā)生前后的原貌。對(duì)于一些智能系統(tǒng)的操作和車(chē)載錄音等隱私，EDR并不會(huì)記錄在案。

在國(guó)標(biāo)中，有明確防止EDR數(shù)據(jù)被篡改和刪除的要求。對(duì)此，上海汽車(chē)零件部檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室的工程師孟威也曾表示：“EDR數(shù)據(jù)目前比較難被篡改，需要編程方面進(jìn)行配合；改動(dòng)數(shù)據(jù)并不像車(chē)主想的那么簡(jiǎn)單，只是修改一個(gè)數(shù)字。”

最后，在2.6公里的狂奔中，AEB系統(tǒng)始終沒(méi)有介入，在碰撞摩托車(chē)、自行車(chē)等障礙物后，特斯拉都沒(méi)有顯現(xiàn)出明顯的減速現(xiàn)象。

需要說(shuō)明的是，AEB保持工作前提，是車(chē)主沒(méi)有關(guān)閉AEB功能的情況下。除此之外，車(chē)輛行駛速度小于5km/h或大于150km/h時(shí)，AEB并不會(huì)打開(kāi)。

關(guān)于這起事故，除了司機(jī)的主觀因素和特斯拉汽車(chē)可能的缺陷，還有人認(rèn)為是腳墊卡住了制動(dòng)踏板、有人認(rèn)為是車(chē)主擅自改裝輪圈。種種的猜想在最終事故調(diào)查結(jié)果出來(lái)前，都不能成為攻擊某一方的緣由，我們目前能做的只能是靜靜等待，多一分同情，少一分無(wú)端指責(zé)。

  誰(shuí)來(lái)檢測(cè)？誰(shuí)來(lái)監(jiān)管？

盡管特斯拉多次陷入“剎車(chē)失靈”的風(fēng)波之中，但無(wú)論是在事故的調(diào)查結(jié)論還是法律訴訟，特斯拉幾乎從未輸過(guò)。在這些案件中，控訴車(chē)主的理由清一色的都是“剎車(chē)失靈”，特斯拉也多次將事故原因歸咎為“踩錯(cuò)剎車(chē)”。

盡管大部分事故的是非已有定論，但還是有不少車(chē)主選擇走上維權(quán)之路。無(wú)法平息的風(fēng)波，本質(zhì)上是車(chē)主對(duì)特斯拉車(chē)載數(shù)據(jù)不透明、不公開(kāi)的不滿，是對(duì)特斯拉的不信任。

需要說(shuō)明的是，目前的特斯拉行車(chē)數(shù)據(jù)一般有兩組，一組是上傳到特斯拉總部云端的數(shù)據(jù)，另一組則是我們上文提到的EDR數(shù)據(jù)。兩組關(guān)鍵數(shù)據(jù)比對(duì)匹配后，將成為還原事故現(xiàn)場(chǎng)的關(guān)鍵因素。然而這兩組數(shù)據(jù)，恰恰成為雙方爭(zhēng)執(zhí)的焦點(diǎn)。

以2021年鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的上海車(chē)展維權(quán)案為例。遭遇“剎車(chē)失靈”的張女士圍繞行車(chē)數(shù)據(jù)向特斯拉維權(quán)。她表示，在多次向特斯拉所要事故完整數(shù)據(jù)后，特斯拉總是以各種理由拒絕。而特斯拉方面則表示，盡管擁有云端數(shù)據(jù)，但完整的車(chē)輛數(shù)據(jù)仍然存在EDR中，EDR的數(shù)據(jù)需要送去第三方檢測(cè)，才能將數(shù)據(jù)完整提取，并不是特斯拉方面不提供。

這里提到的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)需要畫(huà)一個(gè)重點(diǎn)。誰(shuí)是第三方？誰(shuí)又有資格成為第三方？彼時(shí)的張女士認(rèn)為，特斯拉指定了“國(guó)內(nèi)唯一”一家可以檢測(cè)數(shù)據(jù)的機(jī)構(gòu)，但是該機(jī)構(gòu)與特斯拉有業(yè)務(wù)來(lái)往，甚至不是一家專(zhuān)業(yè)的鑒定機(jī)構(gòu)。僵持的局面下，這起案件至今也沒(méi)有宣判。

不可否認(rèn)的是，在如今“軟件定義汽車(chē)”的框架下，智能電動(dòng)車(chē)系統(tǒng)更加復(fù)雜，軟件應(yīng)用和電子架構(gòu)故障的風(fēng)險(xiǎn)更多，由此所要進(jìn)行檢測(cè)的難度更大。更何況特斯拉為了保護(hù)自身，對(duì)各種軟件數(shù)據(jù)進(jìn)行了加密。

縱觀國(guó)內(nèi)，能夠?qū)χ悄荞{駛系統(tǒng)進(jìn)行檢測(cè)的機(jī)構(gòu)少之又少，許多業(yè)內(nèi)人士都表示，盡管EDR數(shù)據(jù)幾乎不可能篡改，但對(duì)于智能駕駛系統(tǒng)的檢測(cè)和鑒定存在困難。這樣看來(lái)，特斯拉在此前的事故檢測(cè)中似乎有鉆此漏洞的行為，通過(guò)自己指定第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)，既當(dāng)“被告”，又當(dāng)“法官”。

對(duì)于這種情況，潮州事件親屬回應(yīng)特斯拉時(shí)的博文中也對(duì)“第三方鑒定機(jī)構(gòu)”進(jìn)行質(zhì)疑，表示：“中國(guó)現(xiàn)在有哪家機(jī)構(gòu)可以鑒定智能汽車(chē)的軟件問(wèn)題了？還是像溫州汽車(chē)工程學(xué)會(huì)一樣采用特斯拉提供的EDR數(shù)據(jù)與解讀？更或者像海南捷安通一樣檢測(cè)成前驅(qū)車(chē)？”

值得一提的是，博文提到的兩個(gè)鑒定機(jī)構(gòu)，都是特斯拉此前發(fā)生“剎車(chē)失靈”相關(guān)事件時(shí)所指定的檢測(cè)機(jī)構(gòu)。

當(dāng)下，事件的雙方均表示警方正在聯(lián)系第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行事故鑒定。不過(guò)，現(xiàn)在的信息來(lái)看，有關(guān)數(shù)據(jù)仍然沒(méi)有要公布給車(chē)主和公眾的跡象，而是直接給到第三方機(jī)構(gòu)中。

在另一方面，車(chē)主的行車(chē)記錄不僅是記錄行車(chē)狀況，同樣記錄了車(chē)主的用車(chē)習(xí)慣、出行地點(diǎn)等隱私。行車(chē)數(shù)據(jù)的歸屬究竟是車(chē)主，亦或是特斯拉公司，還是存在法律空白。

  智行觀

當(dāng)電車(chē)不斷向智能化、舒適化發(fā)展的當(dāng)下，無(wú)數(shù)科技迭代更新，無(wú)數(shù)企業(yè)齊頭并進(jìn)�？萍及l(fā)展固然喜人，然而在這些科技發(fā)展之外，車(chē)輛本身的安全性才應(yīng)該是要考慮的重中之重。車(chē)企不但需要對(duì)智能芯片、智能座艙、自動(dòng)駕駛等軟件創(chuàng)新充滿熱情，同樣應(yīng)該靜下心來(lái)，踏踏實(shí)實(shí)做好汽車(chē)最根本的架構(gòu)，擔(dān)負(fù)起用戶的安全重任。

而另一邊，車(chē)主同樣應(yīng)該在購(gòu)車(chē)時(shí)將安全性放在第一位，而不是過(guò)于追求天花亂墜的科技，和未來(lái)感的智能體驗(yàn)。即使不幸發(fā)生事故，也應(yīng)當(dāng)按事實(shí)陳述，不無(wú)端指責(zé)，基于證據(jù)提出質(zhì)疑和訴求，靜候調(diào)查結(jié)果。